Na rozwój Michalina i całego naszego regionu wpłynęło kilka rzeczy: odkrycie uzdrowiskowych właściwości tutejszego klimatu przez prof. Geislera, początek „kolonizacji” doliny Świdra przez Michala Andriolego oraz budowa kolei łączącej miejscowości leżące na t.zw. „linii otwockiej” z resztą świata. Na nic by się zdały uzdrowiskowe właściwości otwockich sosen, gdyby wśród mazowieckiej puszczy nie wytyczono pod koniec XIX w. wygodnej „drogi żelaznej”, którą można było do nas dojechać.
Niewiele osób wie, że równolegle do niej przebiegał tor kolejki wąskotorowej. Do dziś (pisane w październiku 2005) pozostały z niej prawie wyłączenie wspomnienia. Kolejka nie tylko odegrała zasadniczą rolę w rozwoju naszego regionu, ale ocaliła mieszkańców Warszawy od śmierci głowowej w czasie mrocznych czasów II wojny światowej. Zasłużyła więc na to, żeby ocalić ją od zapomnienia. Co niniejszym czynię zapraszając Was na podróż w czasie po torach kolejki wąskotorowej.
Kolejka wąskotorowa z Warszawy do Otwocka i Karczewa.
Jest druga połowa XIX w. Nasze tereny są pod zaborem rosyjskim. Na terenie carskiej Rosji gwałtownie rozwija się komunikacja kolejowa. Powstają nowe szlaki kolejowe: petersburski, terespolski i nadwiślański. Ta ostatnia – uruchomiona 29 sierpnia 1877 roku – sprawiła, że Otwock zyskał szybkie połączenie z Warszawą (dużo bardziej popularne, niż wybudowana w 1835 roku bita droga z Warszawy do Lublina – dzisiejsza szosa lubelska). Umożliwiło to liczniejsze odwiedzanie Otwocka przez Warszawiaków w czasie lata. Moda na letniska przyszła do nas z zachodu Europy i wynikała z uciążliwości egzystencji w przeludnionych miastach. Część tych odwiedzin kończyła się decyzją o przeniesieniu się tu na całe lato z Warszawy.
Michał Elwiro Andriolli i „Świdermajer”
Jednym z takim nowych mieszkańców jest Michał Andriolli, który w tym czasie wrócił z miejscowości Wiatka na północnej Syberii. Został tam zesłany za udział w Powstaniu Styczniowym. Jest zachwycony otwockim klimatem. W 1880 roku wykupuje 200 ha lasu nad Świdrem i buduje tam willę dla siebie i kilkanaście domów z przeznaczeniem na wynajem. Nadaje nazwę swojemu osiedlu: Brzegi. Domy buduje wg własnych projektów. Ozdabia je ornamentami roślinnymi zapożyczonymi z rosyjskiego budownictwa drewnianego. Styl ten jest kopiowany przez kolejnych właścicieli okolicznych wilii i nazwany zostanie później „świdermajer”.
Mniej więcej w tym samym czasie – w 1893 roku – w Karczewie osiedla się doktor Geisler (specjalista od chorób płuc). Na terenie Otwocka zakłada pierwsze sanatorium gruźlicze. Potwierdzają się zdrowotne właściwości tutejszego klimatu. Kolejne powstają jak grzyby po deszczu i Otwock szybko zyskuje sławę uzdrowiska.
Razem z Otwockiem rozwijają się pobliskie miejscowości. Świadectwem tego jest powstanie przystanku kolejowego w Falenicy (rok 1897) oraz powstanie planu połączenia Warszawy i Otwocka linią kolejki wąskotorowej.
Dawny most kolejki
Kolejki stają się w tym czasie popularnym środkiem komunikacji lokalnej w całym Imperium Rosyjskim. Do władz carskich napływają liczne podania o przyznanie koncesji na uruchomienie lokalnych kolejek dojazdowych. Większość z nich jest rozpatrywana odmownie ze względu na „militarny” charakter rejonu oraz niechęć urzędników rosyjskich do rodzimych przejawów rozwoju ekonomicznego „Kraju Nadwiślańskiego” (kolejka była jedną z niewielu instytucji publicznych niezależnych od Rosjan).
Pomimo piętrzenia trudności na przełomie XIX i XX wieku wokół Warszawy powstaje jednak sieć wąskotorowych kolejek dojazdowych: do Konstancina (przez Wilanów), do Grójca (z odgałęzieniem na Górę Kalwarię), do Radzymina (przez Marki), do Jabłonny (z Wawra). W tym samym okresie powstała również kolejka sochaczewska, myszyniecka, mławska. Popularne „ciuchcie” stają się ważnym uzupełnieniem komunikacji stolicy.
Trwa złoty okres tej nowej formy komunikacji.
Datą, której pominąć nie można jest 4 stycznia 1901. Wtedy uruchomiono trasę kolejki wąskotorowej łączącej Warszawę z Jabłonną i Wawrem. Linia odpowiadała na zapotrzebowanie ludności Warszawy. Cieszyła ich możliwość coraz łatwiejszego dojazdu na „letniska”. Właścicieli natomiast cieszyły zyski, jakich kolejka im dostarczała. Powodzenie spowodowało, że w 1903 roku mieszkańcy wielu miejscowości znajdujących się na odcinku Karczew – Wawer zwrócili się z prośbą o wytyczenie linii tak, by przebiegała przez ich tereny.
Ciuchcia gotowa do odjazdu
Przedłużenie linii okazało się jednak być zbyt poważną inwestycją i dotychczasowi właściciele (pomimo deklaracji właścicieli pensjonatów o pomocy w budowie wynoszącej 100 tysięcy rubli) mogli zrealizować tylko część projektu (nasyp do Otwocka i ułożenie części torów). Pierwszym dokonaniem było powstanie murowanego budynku na stacji Wawer. Następnie w drugiej połowie lipca 1910 roku wykonano nasyp do Otwocka i ułożono pierwsze tory. Sytuacja zmieniła się dzięki pozyskaniu belgijskiego udziałowca, którego kapitał umożliwił rozwój kolejki. Dużym osiągnięciem ówczesnej myśli technicznej było zbudowanie na rzece Świder (1912) sześcioprzęsłowego mostu o konstrukcji żelbetowej (dzisiejszy „most starej kolejki”).
Przedłużenie trasy kolejki do Karczewa uruchomiono 16 kwietnia 1914. W skład pociągu wchodziły dwa oświetlone i ogrzewane wagony trzeciej klasy. W każdym wagonie mieściło się 70 osób. Ciągnął je parowóz o sile 40KM (mniej niż dzisiejszy samochód osobowy, dla porównania lokomotywy elektryczne w pociągach dalekobieżnych są dziś ok. 70,000 razy silniejsze!). Rozwijał on maksymalną szybkość 13,2 km/godz. w mieście i około 22 km/godz. na odcinkach niezabudowanych..
Dawny most kolejki z jej właścicielami
Nowa trasa, wiodąca przez popularne osiedla wypoczynkowe, od początku cieszyła się wyjątkowym powodzeniem wśród Warszawiaków, wśród których zapanowała moda na spędzanie okresu letniego oraz wolnych dni poza miastem. Pensjonaty i wille wypoczynkowe położone na „linii otwockiej” przeżywały swoje najlepsze czasy. Nic dziwnego, że powstawały jak grzyby po deszczu dostarczając swoim właścicielom niezłych zysków. Pracę w pensjonatach znajdowało sporo mieszkańców okolicznych wsi.
Początkowo tylko część pociągów dojeżdżała do Karczewa. Okazało się jednak, że Karczew dostarcza nieraz więcej pasażerów niż Otwock, a przy tym ruch towarowy jest nadspodziewanie duży. Sporo osób jeździło codziennie w interesach handlowych z Karczewa do Warszawy. Toteż końcu maja 1914 letni rozkład jazdy o zwiększonej liczbie pociągów uwzględniał interesy mieszkańców Karczewa jak i innych miejscowości.
W tym czasie władze Otwocka postanowiły zwrócić się do zarządu kolejki o przedłużenie linii do Wisły, celem umożliwienia kąpania się w niej mieszkańcom Otwocka oraz starać się o statek parowy na Wiśle między Warszawą a Karczewem.
Plany Zarządu Warszawskich Kolei Dojazdowych szły nawet dalej i zamierzano przedłużyć trasę z Karczewa do Sobień Jezior. Myślano nawet o zelektryfikowaniu wszystkich podstołecznych linii (jedna z dwu elektrowni wytwarzających prąd stały miała powstać w Świdrze). Zrealizowanie tych ambitnych planów uniemożliwił jednak wybuch pierwszej wojny światowej. Wojna przyniosła duże straty. Uciekający z Królestwa Polskiego Rosjanie w 1915 roku zabrali z sobą prawie cały tabor a pozostałe na miejscu urządzenie i dworce zniszczono. Na szczęście wkraczający na ich miejsce Niemcy przywiązywali do tej formy transportu duże znaczenie i kolejki szybko uruchomiono.
Po zakończeniu I wojny światowej (1918), w niepodległej Polsce w ramach derusyfikacji języka polskiego (w szczególności – nazewnictwa topograficznego), uległa zmianie nazwa kilku stacji kolejki. M.in. nazwę Jarosław zamieniono na Michalin.
Kolejki stały się ważnym elementem życia warszawiaków. Wyjazdy na majówki nad Świder były stałą pozycją w kalendarzach wielu warszawskich rodzin. Wiele z nich zdecydowało się wybrać nasze tereny na swe miejsce zamieszkania zapewne po tym, jak miło spędziło tu niedzielę.
Dawna stacja kolejki w Józefowie na ul. Wawerskiej (X 2005)
Znaczenie gospodarcze kolejki się zmniejszało razem ze spadkiem ruchu pasażerskiego. Kolejka musiała zmagać się konkurencją zelektryfikowanej w 1936 roku kolei średnicowej (była to pierwsza w Polsce linia kolei elektrycznej) oraz komunikacją autobusową. Zwłaszcza po 1932 roku, w którym otwarto wygodną, częściowo już asfaltowaną szosę łączącą Otwock, Śródborów, Karczew przez Świder, Józefów z Warszawą (dzisiejszy Wał Miedzeszyński). Powodzeniem cieszyła się również trasa lubelska.
Powszechne stały się narzekania na brak punktualności, zbyt wielki tłok i niewygodę w podróży, głównie za sprawą drobnych handlarzy i przekupek przewożących w wagonach osobowych żywy inwentarz, pojemniki z mlekiem, kosze i worki owoców oraz warzyw. Krytykowano stan techniczny i higieniczny dworcowych szaletów i przystanków.
Dużo większym problemem było zanieczyszczanie powietrza spalinami oraz bezpieczeństwo ruchu w Warszawie. Zwłaszcza po oddaniu do użytku linii tramwajowej do Grochowa (1925), biegnącej obok kolejki, przeciwległa stroną Grochowskiej. Prasa donosiła o kolejnych wypadkach z udziałem kolejki. Rozpoczęły się pierwsze próby wycofania jej z ulic stolicy.
Brak funduszy nie pozwalał na jej modernizację i wymianę dymiących parowozów na lokomotywy spalinowe. U schyłku lat 30. konflikt między właścicielami kolejki a miastem zaostrzył się i tylko dzięki osobistej interwencji premiera Felicjana Sławoja Składkowskiego i prezydenta Warszawy Stefana Starzyńskiego uratowano ją przed kasacją.
Otwockie władze również były kolejce nieprzychylne. W 1936 r. zażądały od zarządu kolejki usunięcia, względnie ogrodzenia toru kolejki w gęsto zabudowanych dzielnicach Otwocka. Miało to ograniczyć liczbę nieszczęśliwych wypadków, jakim ulegali mieszkańcy. Jeszcze bardziej radykalna była – podjęta jednogłośnie – uchwała Komisji Klimatycznej w czerwcu 1938 roku. Uznano, iż kolejkę należy bezwzględnie usunąć z granic uzdrowiska, ponieważ zanieczyszcza dymem powietrze, a także nie odpowiada obecnym potrzebom, warunkom komunikacyjnymi i warunkom bezpieczeństwa.
Minister komunikacji zarządził, że kolejka zostanie zlikwidowana po 1 listopada 1939 r. Do likwidacji jednak nie doszło, bo 2 miesiące wcześniej wybuchła II wojna światowa. Początkowo kolejka wąskotorowa zawiesiła swoją działalność. Jednak na polecenie władz okupacyjnych szybko wznowiono jej kursy. W pamięci kolejarzy zapisał się okupacyjny administrator kolejki Hans XXX. Wprowadził wiele zmian w sieci kolejek wąskotorowych wokół Warszawy. Zarówno administracyjnych, jak i technicznych. Jego osoba budzi różne emocje. Musiał jednak źle zasłużyć się Warszawiakom, bo AK wykonała na nim wyrok śmierci wydany przez polski sąd podziemny.
Stacja kolejki w Otwocku dawniej…
… i dziś (X 2005).
W latach okupacji była podstawowym środkiem lokomocji na naszym terenie. Zarówno dla letników, którzy spędzali wolne dni nad Świdrem, jak i dla szmuglerów żywności. Są opinie, że gdyby nie mięso dowożone z Karczewa (nazywanego w czasie okupacji Prosiakowem) Warszawiacy zginęli by z głodu. Na potrzeby szmuglowania żywności kolejarze w warsztatach w Karczewie przerobili wagony i lokomotywa kolejki tak, żeby mieściły w skrytkach jak najwięcej tego cennego towaru. W czasie przedświątecznych kursów kolejka przewoziła ok. 20 ton mięsa! O tym, jak ważna to była dla Warszawy pomoc najlepiej świadczy napis na tabliczce pomnika kolejki w Karczewie: „W latach II wojny światowej była ‘Drogą Życia’ dla Warszawy”.
Kolejka wąskotorowa była do pewnego stopnia oazą polskości, bo w przeciwieństwie do kolei szerokotorowej nie była poddawana tak dużej kontroli przez Niemców. Wynikało to z tego, że jej znaczenie dla zaopatrzenia niemieckiej armii było żadne. To dlatego wysadzanie pociągów i akcje rozkręcania torów miały miejsce tylko na szerokich torach.
Na dwa dni przed wybuchem Powstania Warszawskiego pracownicy kolejki zorganizowali ostatni okupacyjny kurs. Zorganizowano duży transport do Karczewa składający się z 18 wagonów ciągniętych przez 2 lokomotywy. Pozwoliło to uchronić je przed wywiezieniem w głąb Rzeczy. Pozostały w Warszawie tabor Niemcy wywieźli we wrześniu 1944 r.
Wyzwolenie (we wrześniu 1944) części praskiego brzegu Wisły spowodowało powrót na te tereny ludności i stopniowe odradzanie życia publicznego. Kolejarze uruchomili pierwsze, nieregularne kursy kolejki między Karczewem a Falenicą. Kursy te odbywały się rzadko a dodatkowym niebezpieczeństwem był… ostrzał artyleryjski z pozycji niemieckich – dym z lokomotyw stanowił czasami punkt orientacyjny do „wstrzeliwania się” artylerzystów Wehrmachtu.
Wkrótce (X 1944) po całkowitym zajęciu przez wojska radzieckie i polskie rejonu Pragi nieregularne kursy kolejki wydłużono do Wawra. Po drugie stronie Wisły -= w Warszawie – wciąż stacjonowali Niemcy i ruch kolejki był zagrożony ostrzałem artyleryjskim.
1945 r. po kolejka wznowiła regularnie swoje funkcjonowanie a zarząd nad kolejką przeszedł pod przymusowy zarząd państwowy.
Nowe koncepcje komunikacyjne w latach pięćdziesiątych (przede wszystkim rozwój PKS) zapowiadały nieuchronny zmierzch wąskotorówek w Warszawie. 1 Lipca 1952 roku zlikwidowano odcinek kolejki na trasie Warszawa – Otwock.. W dużej część powróciły wtedy argumenty o zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu wzdłuż ulic Zamoyskiego i Grochowskiej.
Kolejka służyła już tylko do komunikacji lokalnej między Otwockiem i Karczewem. Ostatni odcinek – z Otwocka do Karczewa zamknięto 1 kwietnia 1963. Wysłużone ciuchcie dokończyły swój żywot gdzieś na koszalińskich torach.
Pomnik kolejki w Karczewie. Na tablicy możemy przeczytać:
‚W latach II wojny była Drogą Życia dla Warszawy’.
Podobny los spotkał wszystkie wąskotorówki pod Warszawą. Szanse przetrwania miały „ciuchcie” kursujące dalej od stolicy: kolejka nasielska i sochaczewska. U nas pozostał most na Świdrze, budynki stacyjne, zdjęcia oraz wspomnienia dawnych jej pasażerów..
Link do kalendarium kolejki: http://www.trasbus.com/kolejkajablonowska.htm
Link do dyskusji na ten temat: http://www.werttrew.fora.pl/viewtopic.php?t=166
Mirosław Grodzki, październik 2005